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工程师详解:新能源大巴BMS结构与乘用车的区别(图)

工程师详解:新能源大巴BMS结构与乘用车的区别(图)

本文摘要:这篇文章主要讲解新能源大巴的电池和BMS的结构与乘用车的区别,这里就是指一个乘用车工程师的角度来看的。本文主要分三个部分,新能源大巴行业、新能源电池系统结构和新能源大巴的BMS系统,抛砖引玉青睐各位拍砖。 第一部分新能源大巴行业 只不过数数全球的商用车(大巴+卡车),大体的方向还是沿着就有的习惯做到HEV,国内总体而言,是以显电动+PHEV居多的。

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这篇文章主要讲解新能源大巴的电池和BMS的结构与乘用车的区别,这里就是指一个乘用车工程师的角度来看的。本文主要分三个部分,新能源大巴行业、新能源电池系统结构和新能源大巴的BMS系统,抛砖引玉青睐各位拍砖。

  第一部分新能源大巴行业  只不过数数全球的商用车(大巴+卡车),大体的方向还是沿着就有的习惯做到HEV,国内总体而言,是以显电动+PHEV居多的。这里的主要原因,还是欧美日在发动机和变速箱方面的累积,如果按照国内的纯电动大巴模式,配备300kwh以上的,相当大的价值都给电池给集中于了。  商用巴士:NewFlyer、Thomas、Navistar/IC、Volvo、Hino、Smith、GM、Daimler、TOYOTA和MitsubishiFuso。  卡车Smith、Volvo、Navistar、Daimler、TOYOTA、Hino、ISUZU、Iveco、PACCAR、AzureDynamics、Daihatsu、Nissan和MitsubishiFuso。

  图1和图2的数据制图,是参照了《KeyFactorsofthePowerBatteryDevelopmentin2013:E-MotorcycleEV》一文里面的数据。图1美国和日本新能源大巴的情况图2除中国外新能源商用车电池供给情况  与之比起,国内的情况是根据补贴来的,有了较小的单位的每度电补贴以后,做到显电动这种形式就显得更加不利了。

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所以总体来说,对于商用车的以每度电补贴,几乎挽回了整个技术路线,必要把国内所有做到大巴的企业将HEV砍(这事就是再次发生在2013和2014的时候,现在早已回不过去了),转至BEV和配备较高的电池的PHEV的形式上来了。


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